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广州丫髻沙大桥承建方称设计确有不足

2018-07-10 17:37

丫髻沙大桥五年来“病痛”不断

丫髻沙大桥五年来“病痛”不断


  文/羊城晚报记者 蒋铮 实习生 张嘉曦 图/羊城晚报记者 宋金峪

  广州丫髻沙大桥通车仅五年便开始“治病”,这条日均车流高达11万辆的大桥,是广州南部交通要道上的咽喉,常年因维修工程引发的塞车之痛,已成为区域物流和经济发展的病患。

  在本报持续关注下,大桥业主———广州交投集团(简称“交投集团”)近日接受本报记者专访,详解“病因”、“病情”和“治疗方案”。同时,记者邀请多位权威专家,或实地“探病”、或远程“会诊”,希望彻底解开丫髻沙大桥体弱多病之“谜”。

  桥梁专家黎宝松曾对丫髻沙大桥提出两点质疑,一是桥面结构缺陷,二是后天管理、尤其是治理超载不力。

  没有证据表明丫髻沙大桥有质量问题

  鲁班奖工程 绝非豆腐渣

  丫髻沙大桥承建单位是贵州省桥梁工程总公司,项目负责人为贵州路桥原总经理何开智。2004年,何开智因贪污被判入狱15年。此案让丫髻沙大桥一直甩不掉“豆腐渣”的质疑。交投集团多次表示,何案与丫髻沙大桥的建筑质量无关。因为桥梁钢结构的生产和加工,都由广船国际股份有限公司负责,而广船国际的桥梁钢结构是著名品牌,虎门大桥、新光大桥、人民桥、鹤洞桥、广深铁路桥等等,使用的都是广船国际的产品。

  交投集团答复记者时表示:“第一,不存在豆腐渣工程。第二,不存在赶工问题。第三,贵州路桥是总包管理单位,真正的钢结构实施单位是广船国际。现在打开大桥的钢结构,可以看到其加工、焊接质量和防腐涂装都非常好,想把它拆开打磨都很困难,说明热镀锌非常牢靠。丫髻沙大桥曾获鲁班奖,‘豆腐渣’工程是不敢去申请鲁班奖的。”

  穿梭工地现场,记者眼中的丫髻沙大桥还真不像“豆腐渣”。记者主要查看了大修的两个部位———

  一是吊杆。被拆除下来的吊杆虽然表面有撕裂的痕迹,但切口处的一圈钢筋很齐整,内部填满结构紧密均匀的混凝土。

  二是钢横梁。“主桥钢梁已经用了10年,几乎一点没锈!”在大桥最核心的受力位置———横梁结构维护现场,工程人员告诉记者:“为了让新的加固钢板能紧贴旧横梁,必须把旧横梁表面用铁砂喷刷,去掉旧漆。但因为当年质量过关,现在喷砂工程进展很慢很辛苦。”一位拥有十多年桥梁维修经验的工程人员说:“丫髻沙大桥本身的质量应该没有问题。我们发现的病害主要位于吊杆、桥面下方的横梁和小钢纵梁的铰位,都是典型的负重受伤。”

  拿着现场拍摄的近百张各个角度照片,记者请教了多位桥梁专家,均表示根据照片看不出有质量问题。对于吊杆接口处的锈蚀,有专家认为,吊杆属于可更换部件,在广州的酸雨环境下使用11年后出现锈蚀,属正常现象。

  承载大流量、大荷载车流时能力不足

  设计有不足 但也非病根

  羊城晚报:丫髻沙大桥的设计是否存在“先天不足”?

  交投:丫髻沙大桥的设计是满足当时桥梁设计标准的,但现在看来,大桥的结构形式确有不足之处,我们并不护短。但是,毕竟是十多年前设计的桥型,人们的认知度是有时代局限的。当时被认为可行的桥型设计,如今在承载大流量、大荷载的货车车流时,出现了能力不足。正因如此,在这次维修工程中才要加上大纵梁。其实,新光大桥和丫髻沙大桥桥型相同,但新光大桥加强了纵向联系设计,桥面的刚度有了大的提升。

  羊城晚报:是否因为设计上的预见性不足,而造成大桥目前的状况?

  交投:一方面,技术是在不停地更新前进的,也一直是在探索着前进。另一方面,要控制超载,现有的公路桥的承载标准实际上应付不了超载。丫髻沙大桥是政府投资的,如果考虑超载车,就要提高承载力设计标准,但标准提高,成本也会水涨船高,这是需要平衡的。

  羊城晚报:丫髻沙大桥主桥是钢结构,而很多负重桥,比如武汉长江大桥都是钢筋混凝土结构,是否当初就应该选择钢筋混凝土结构?

  交投:在受到重压时,钢筋混凝土结构桥梁主要是以强度破坏为主,钢结构桥梁是以强度、疲劳和稳定破坏为主,丫髻沙大桥因超载引起的应力幅明显增大,无论是哪种破坏,只要是出现损害,大桥都会受伤。钢结构桥较混凝土结构桥有更大的跨越能力,外形轻巧、美观,确实也是很有吸引力。两种结构没有强弱之说。钢筋混凝土结构的东圃大桥当初也受到超载车的损害,我们也很担心,只不过现在修复了,恢复到原有承载能力。

  超载导致桥梁受伤,是公路桥梁通病

  超载很严重 一直难根治

  丫髻沙大桥按“85桥规”设计,简单地说,就是每车道最多仅允许一辆55吨的重车通过。而根据市交投集团车流量2010年调查数据显示,丫髻沙大桥的日均车流量超过11万辆,其中55吨以上车辆超过1万辆,甚至部分车辆总重超过100吨以上。“丫髻沙大桥长年塞车,对大桥本身压力不小,如果不好彩,六车道同时有超过55吨的超载车经过,对一条横梁集中发力,即使经过大修加固,谁又敢对大桥打包票?!”一位工程专家提出忧虑。

  交投集团也认为,本次维修是恢复大桥原有设计荷载,但如果超载车不被切实控制,大桥还是会继续受到破坏。

  根据半个多月来的多次观察统计,羊城晚报报记者发现大桥治超形势依然严峻:虽然已设置了治超点,但在大修期间限行15吨以上货车的丫髻沙大桥上,时时能看到大量超重货车呼啸而过。

  一位货车车主说:“我这辆货车净重都有11吨,如果按照15吨的标准,只能装载三四吨的货物,亏本的事谁做?”一位过路司机说:“我天天从南海把钢筋拉到粤北,都要走丫髻沙大桥,只要不是钢筋多到车身都歪了,治超点都不管,一般整车重接近30吨。我在这条路上不算重车,如果连我这辆车都要管,只怕治超点的车队要排出好几公里!”

  记者偶尔还能看到明显超过55吨的巨型重车,已经超过丫髻沙大桥设计荷载上限。一位司机告诉记者,这些车应该是通过东新高速“漏”过来的。“东新高速从顺德北上,有些司机会转上南环,然后上丫髻沙大桥继续北行,这样可以省不少过路费。而这个出口周边是没有治超点的”。 既然是不堪重负导致桥梁受伤,有没有考虑提高大桥的荷载能力?

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