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党报称电动车考验社会管理水平不应一禁了之

2018-07-10 17:49

  6月6日起,深圳主城区开始禁止电动自行车上路。这个城市的50万辆电动自行车一夜间“无路可去”。

  深圳并不是我国第一个限制电动自行车上路的城市,而对于电动自行车的定位、管理与存废的争议,仍在各个城市持续。

  一纸禁令引发连锁反应

  电单车的定位,不仅涉及道路安全、服务业发展,更关乎民生

  尽管“政府要封杀电单车”的消息已在深圳坊间流传,但当消息正式公布时,还是一石激起千层浪。

  “电动自行车早该禁了。骑得飞快,又没什么声音,嗖一下就从身边窜过去,太危险了。”家住深圳市宝安区的刘女士说,现在市场销售的电动自行车大多没有限速器,违规载货、载人的也不少,经常让行人和骑自行车的人提心吊胆。“警察连违章的汽车都管不过来,更何况电单车。干脆禁了,挺好。”

  家住南山区的郑舸则对“禁令”持反对态度。“我骑电单车从来不超速、不超载,没撞过人,也没闯过红灯,凭什么就不能骑了?”郑舸的电动自行车是老婆花了一个月工资,送给他的生日礼物。每天骑着电单车穿行在深圳大街小巷,看着身边堵得一塌糊涂的小汽车、挤得像罐头似的公交车,是郑舸仅有的优越感。“骑电单车的,收入都不高,这也是可观的家庭财产啊。政府应该管超速的、违章的电单车,不能伤及无辜啊。”

  在深圳的50万辆电动自行车中,有一些是像郑舸这样自用的交通工具,还有一些则是谋生工具。

  “现在是‘炮换鸟枪’,一夜回到5年前。”深圳圆通公司华侨城分部快递员杜胜,这几天常因为迟到遭到老客户埋怨。脸上陪笑的杜胜,心里委屈,花几千块钱买的电单车,突然变“黑车”了,他不得不骑自行车送件。“原先俩小时的活儿,现在需要3个多小时才能完成,效率降低了一半。”

  效率低了,意味着收入也要下降。由于自行车负重低,公司为了保证时效,原先由杜胜单独承包的小区,现在改由3个人负责。“原来一人独享的提成,现在要3个人分。而且深圳夏天太闷热,骑几分钟自行车就是一身汗。现在是又累又挣不到钱,再撑两个月,要是一直这样,我就不干了!”

  受“禁令”影响的远不止快递员和快递业。由于驾驶简单、成本低、停车不受限制,而且不受城市交通拥堵影响,快餐外卖、饮用水送货、维修服务、派送报纸等服务业普遍使用电动自行车作为“最后一公里”的交通运输工具。

  在深圳开烧烤店的李先生,平时采购都依赖电动自行车。“骑自行车肯定带不了这么多东西,我们小本经营勉强糊口,买不起也用不起小汽车,禁了电单车以后真不知道该怎么办。”

  “禁令”导致的效率降低,还有可能推高整个社会的消费成本。深圳圆通公司负责人谢一民表示,在深圳禁行电动自行车之前,深圳圆通公司及下属分部90%的快递员都是使用电动自行车完成收派件任务。“现在市区禁行电动自行车,大家只能改用其它交通工具。为保证时效,企业就要多雇人,成本肯定是要增加的。这些成本除了自我消化一部分,恐怕也会传导给消费者一部分。”

  “这么多人依赖电动自行车谋生,又有这么多人间接享受电动自行车带来的便利,可见电动自行车该不该禁行,不仅仅是个单纯的道路安全问题、服务业发展问题,也是个非常严肃的民生问题。”电动自行车生产企业绿源集团董事长倪捷表示,“对于这么个严肃的问题,深圳市政府一没有到生产企业调研电动自行车的安全性,二没有举行听证会,说禁就禁了。我们只能说,很遗憾。”

  “20公里、40公斤”是保护伞

  电单车的安全隐患,是车的问题、人的问题,更是管理的问题

  尽管电动自行车“禁令”是在深圳生效,但在拥有300万辆电单车的成都、350万辆电单车的上海、百万辆电单车的杭州……电动自行车的命运牵动着不少人敏感的神经。

  “这些年,好几个城市先后出台政策限制电动自行车,就怕哪天北京也跟风。”每天骑电动自行车上班的徐征坦言,看了这么多政策,似乎都没说清楚电动自行车“何罪之有”。“既然是国家允许生产销售的商品,怎么能说禁就禁呢?”

  对于质疑,深圳市公安局与交委的解释是,电动自行车上路存在严重的安全隐患。深圳市发布的数据显示,近3年,电动自行车的交通事故呈逐年大幅上升趋势,已造成152人死亡、685人受伤。

  对于这样的解释,倪捷作为电动车的生产者,并不认同。

  “电动自行车的道路安全情况处于好转的趋势。”倪捷分析,其一,电动自行车保有量的增幅远高于事故数量增幅。2009年与2004年相比,全国电动自行车交通事故造成死亡人数增加了6.244倍,但是这8年电动自行车保有量增加了8倍。其二,电动自行车的万车死亡率在下降。2004年,我国电动自行车保有量约为1500万辆,交通事故死亡人数589人,万车死亡率为0.39;2009年,事故死亡人数虽增至3678人,但电动自行车保有率已增至1.2亿辆,万车死亡率反而下降到0.31。

  “涉及电动自行车的交通事故,也有可能是机动车的责任。而且死亡人数绝对数量的上升,还可能和交通管理水平有关,不应该把全部责任都推到电动自行车身上。”倪捷说。

  在电动自行车存废问题上,究竟孰是孰非呢?

  交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋分析,所谓“电动自行车上路存在安全隐患”,既是车的问题、人的问题,也是管理的问题。

  吴洪洋介绍,在我国发展和使用电动自行车,是合乎法律的。根据我国《道路交通安全法》以及1999年颁布的国家标准《电动自行车通用技术条件》,电动自行车是以蓄电池为辅助能源,能实现人力骑行、电动或电力辅助动力功能的特种自行车,其最高车速不应大于20公里/小时、整车质量不大于40公斤,属于非机动车。“国家法律与标准为我国电动自行车的发展提供了重要的依据,也表明政府对发展电动自行车所持的态度是肯定的。”

  换言之,“20公里、40公斤”的标准紧箍咒,也是电动自行车的保护伞。一旦脱离保护伞,电动自行车就无安身立命的根基了。

  但是,在发展过程中,为了吸引消费者,商家不断提高电单车的速度与功率,一些时速超过30公里、电机功率高于300瓦的非法产品反而鸠占鹊巢,成了市场主流。商家过分逐利、使用者不守交通规则,以及政府对市场与道路监管不到位,共同导致大量电动自行车“超标”上路。

  “电动自行车一旦超标,就从非机动车变为机动车,对现有交通系统的干扰非常大、本身安全性能也会很差,这些超标车辆大大增加了交通管理的难度,导致许多地方交管部门以此为理由,对电动自行车这种新型出行方式采取了限制和禁止的措施。”吴洪洋说。

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