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媒体称京沪高铁投资超三峡 不可能短期收回成本

2019-11-04 05:14

  6月底,筹备十数载的京沪高铁终将正式开通运营。

  按照2007年铁道部编制的工程概算统计,这条最受关注高铁线的投资额为2209亿元。

  这个数字只是工程概算,从估算到概算,投资额已足足翻了两番;而概算之后,还有预算、还有决算。此时,京沪高铁预算仍未公布,而决算则由于工程欠款较多,尚未有确定的公布时间。

  记者了解到,近年来通胀高企,京沪高铁工程建设中的人工费、材料费、征地拆迁成本自然也是水涨船高;而为了保证能提前开通,避免自然沉降检验,京沪高铁80.8%的线路采用了高架桥技术,仅这一技术的采用,每公里的造价便比普通路基高出两三千万元。

  “为了保证京沪高铁质量的高标准和提前开通,真是花了血本。”一位京沪高铁专家组成员称。

  如此庞大投资额何时才能收回?一位铁路经济专家算了一笔账,京沪高铁运行和维修的费用、银行贷款的还本付息、设备的折旧、员工薪资成本,如今加总已然不菲。另外,早在京沪高铁通车前,其两头分别已建了京津城际和沪宁城际,而这两条短途高铁分流了大量的客流。

  因此,记者采访到数位专家均表示,京沪高铁想要在短期内收回成本,几乎不太可能。

  长期呢?国际上目前仅有日本东海道新干线这一条高铁是赢利的,但这归功于该线路段集中的日本过半的人口和GDP。相较而言,京沪高铁的赢利前景尚未清晰。

  从80年代末时任铁道部部长李森茂初步打算修建京沪高铁算起,已是20几年过去了。这条正线全长1318公里,设计时速350km/h,2008年4月正式开工的京沪高铁,概算总投资已达到2176.30亿元。这一数字来自于国家审计署2011年3月发布的关于京沪高铁的审计报告。

  这一数字和铁道部的设计概算稍有出入。在记者掌握的一份铁道部铁鉴函[2007]1265号文《关于京沪高铁初步设计的批复》里,其中一份关于京沪高铁工程总概算的附件中,这一数字为1982.9802亿元。

  文件显示,以上投资总额按项目来分项核算的话,拆迁及征地费用为230.2亿元,占总投资的15.8%,路基87.79亿元,占6%,桥涵615.0728亿元,占42.3%,轨道135.8647亿元,占9.3%。以上各项为投资大项。

  事实上,该工程总概算当时并未算上南京枢纽和大胜关大桥等的投资额,如果加上这部分,总投资额大概为2209亿元。

  这一数字已经超出了三峡工程的投资量。

  为何投资如此庞大?

  一位参与项目设计和概算编制的专家告诉记者,作为京沪高铁的建设与运营公司,京沪高速铁路股份有限公司实际上承担了一些本不应该属于公司范围的投资成本。

  “京沪线上的很多枢纽其实是多个线路共用的,例如北京南站,京沪线也用,京津线也用,济南枢纽和黄河大桥,则和青太线(青岛到太原)共用。打个形象的比方,京沪线好像一条藤上挂了一串葫芦。这些共用的葫芦,费用都摊在京沪公司的账本上了。”这位专家形容。

  除摊上共用设施之外,为保证线路的

  安全运行,京沪高铁的工程建设采用最高标准,也让财务成本大幅上升。

  从记者掌握的成本数据看,桥涵的投资额占了总工程投资额的接近一半,这主要源于京沪高铁80.08%的路段采用高架桥。

  由于一般的铁路路基完成自然沉降需要较长时间。如果线路经过地区土质松软,则沉降期可能更久。京沪高铁所经地区为东部沿海,一些路段土质绵软,河道纵横,滩涂沼泽所在多有,要在不到三年的工程期内完成自然沉降显然是不可能的。

  因此,京沪高铁普遍采用高架桥技术。工程设计团队认为,这既能避免路基自然沉降的问题,同时也能节约用地。但是,这一技术决策所需的工程量和资金成本也是惊人的。

  一位铁路技术专家告诉记者,路基沉降分路基本体和基底两部分。京沪高铁在路形和地势比较好的地段使用路基本体,不打桩建高架,这相对省钱。

  真正花钱的是高架桥的打桩。为了保证路基不沉降、高速行车时候的安全,桩基上面需要再安板或网,安板的称之为桩板,安网的称之为桩网。

  “这两种技术比之一般的路基工程而言,工程安全系数大大增加,当然,造价自然是要贵很多很多。”上述专家称。

  即使按照2007年标准来算,京沪高铁路基一公里的造价也在三千多万元左右,桥涵一公里则在五六千万元左右。

  “如今材料价、人工价都在涨,加上某些工程段有变更等情况,造价肯定比当时更贵。”

  2.节节上升的资金核算

  铁路项目的资金核算,一般分四个阶段,立项时称为估算,可研和设计阶段称为概算,施工时称预算,而项目最后竣工时则是决算。

  1994年,时任铁道部总工程师沈之介估算京沪高铁的总投资为523亿。而前述2209亿元的总投资额,是为概算,并非最终的结算数额。从估算到概算,成本足足翻了两番。

  “铁路项目一般的规则是概算从紧,因为很多线路都是部里跟地方合资,地方主要是通过拆迁费用作价入股。如果概算过高,地方政府会加大拆迁费用的额度来跟项目公司核算。而实际情况是,由于拆迁成本、人工费、材料费、工程变更等因素造成费用上涨,决算往往大大超过概算。”上述铁路技术专家说。

  上述人士告诉记者,上世纪90年代时,征地成本才6000元一亩左右,而现在繁华地段的征地费用已高达几十万元一亩,就连一些相对落后的地区沿线的土地征用费用,也已达几万元一亩。京沪高铁建设的阶段,正是中国土地价格飞涨的时期,这块费用无疑会大大超支。

  “(京沪高铁)公司开董事会的时候经常会因为征地拆迁费用的事争吵,一些地方在会上讲征地拆迁花了多少钱,要公司现行给付。但是他又没有票据,公司这边肯定没法给他钱。”上述人士透露。

  实际上,在征地拆迁具体的数量和标准上各地之间,地方和公司之间还是有一些分歧。“但总体来讲,征地拆迁的成本肯定是超出了预期,各个地方由于需要按期完成拆迁,会高过原先设定的标准去补偿拆迁户。”

  而在人工成本上,2007年铁三院等单位编制的预算报告里面,从事路基、小桥涵、房屋等工程的Ⅰ类工综合工费标准才20.35元每工日。

  “这种定额标准显然已经远远不符合实际情况了,现在的工价一工日少说也是100元多。”中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕表示。

  而实际上,上述概算总数还没有算上设计费、监理费等几笔不算太小的费用。

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  3.“讨账”暴露的灰色交易成本

  不断“膨胀”的投资额,让京沪高铁公司逐渐感觉“捉襟见肘”,以致欠账颇多,记者了解到,一些债主甚至跑到位于京沪高铁公司所在地北京市北蜂窝路五号院去“讨债”。

  这幕“闹剧”发生于2011年4月12日,江苏远兴环保集团有限公司、江苏一环集团有限公司两家高铁声屏障生产企业的员工,手持“乞求京沪高铁支付声屏障货款”的横幅,向京沪高铁讨要总额近30亿元的工程欠款。

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